新能源造车大军百家车企投资已规划千亿

资质未能遏制产能扩张

生产资质就像一座围城，身处围城内和围城外是完全不一样的两个世界。2017年1月获得第10张纯电动车生产资质的云度汽车是一个典型案例。该企业在过去一两年里低调运作，但获批资质一个月后立即展开强势宣传，向外界和盘托出其未来的全面发展战略。鉴于资质的稀缺性，一些传统车企的子公司拿到资质后一度受到业内指责，如北汽新能源、奇瑞新能源、江铃新能源三家公司，被业内认为占用了资质。但这些企业表示，申请资质是为了更好地发展新能源汽车，为今后融资等提供便利。

在《新建纯电动车乘用车企业管理规定》还处于公开征求意见阶段时，发改委政策协调司机械装备处处长吴卫在接受媒体采访时表示：“对试制样车的技术要求，是考验企业研发能力的一个指标，准入标准会有一些难度，因为想要获得纯电动汽车生产资质的企业太多，如果能够达到60分及格线的企业都放进来，也没那么多名额，设立更高的标准也是为了遴选出更具有竞争力的企业。”换言之，规定本身即是对投资过热的一种筛选，获得资质的显然是符合规定要求的企业，虽然它此前鲜为业内了解。

相反，互联网造车企业来头更大，但至今没有过资质这一关，因此暂时并不能真正进入造车领域。其中采取“代工模式”的蔚来汽车与江淮汽车展开合作，但截至目前双方的合作还没有具体进展，蔚来仍旧只是发布了一款概念车。资质之热犹如国考，网上甚至出现了“获批资质攻略”的文章。这类攻略认为，要获批资质必须有5万辆生产能力、不下于10亿元的资金实力。这必然导致新能源汽车产能的增加。

一位近日参加发改委相关座谈会的人士向经济观察报记者透露：“近期发改委领导在开会中也谈到，目前产能太多了，想对资质申请企业做一些疏导，建议大家做‘轻资产’的公司，但是不太可能，因为对于企业来讲一定要建立厂房，将车型的设计和制造分割开来是不现实的。”值得一提的是，除了发改委的资质，新能源汽车要销售到市场上去还必须上工信部的《新能源汽车推广应用推荐车型目录》。

而据经济观察报记者了解，目前11家获批资质企业中只有北汽新能源和知豆两家企业在申请该目录。高标准本来是为了解决新能源生产零散差问题，却没有遏制住造车冲动。这已经引起业内专家的警惕。中国电动汽车百人会理事长、国务院发展研究中心原党组书记、副主任陈清泰就曾公开表示；“产量和市场规模的超越并非技术上的超越，我们在电动汽车技术积累上的差距还很大，如果把所有资源都用在产能扩张上，前景并不会太好。”