数量管控与经营权管理

　　交通运输部副部长刘小明在2月27日举行的国新办发布会上指出，出租汽车改革核心问题是出租汽车经营权和利益分配机制。前述国务院办公厅印发的出租车改革意见提出，要利用互联网技术更好地构建企业和驾驶员运营风险共担、利益合理分配的经营模式。

　　传统的租赁承包经营存在一定的管理弊端。出租车公司将车租给司机，每月收取管理费，司机再招聘一名晚班司机，这名晚班司机只是在公司登记备案。“甚至有司机招聘两名司机，自己成为‘二老板’，公司就不能掌握特定时间内是哪名司机在运营。”

　　汉中网约车公司副总经理王晖说。事实上，在神州专车、首汽约车等开展B2C业务的网约车公司中，也是采取司机“底薪+绩效”的利益分配机制，而不再是承包经营模式。

　　国务院办公厅出租车改革意见还提出，新增出租汽车经营权一律实行期限制和无偿使用，并建立完善以服务质量信誉为导向的经营权配置和管理制度。这项改革已在全国多个城市展开，有城市还退回了2016年新运营出租车的牌照费。

　　但新增的网约车同样面临经营权管理问题。尤其是严格进行数量管控的城市，网约车牌照应该如何分配？汉中市实施意见提出，首次新增网约车指标采取公开摇号的方式进行分配，以后新增网约车指标依据网约车平台公司服务质量测评结果进行分配。

　　“在汉中这样的三线城市，快车司机想转成合法的网约车司机，比作为出租车司机的成本要高。”上述出租车业内人士说。经营权管理背后牵涉出租车数量管控问题。在政策制定者看来，是否取消出租车经营权，即完全放开数量管控，需要因城制宜。

　　2016年全国两会期间，时任交通运输部运输服务司司长刘小明对媒体表示，特大城市、大城市，城市政府考虑交通结构和发展过程中一定会考虑到城市道路的容量和公共交通的发展水平。

　　十堰市“网约车数量由市场调节”的规定，事实上即在增加整个出租车数量的弹性，而贵州省都匀市等中小城市的出租车改革文件中，也直接规定了“全面有序放开出租车数量管控”。

　　“如果是公交发展水平不高，大量发展出租汽车，大家坐在出租车里堵在路上，那种堵心是可想而知的。而对中小城市，公共交通的服务通达深度、服务的时间以及服务的范围在一定程度上可能难以全覆盖、全天候，适当放开一些数量的管控，这是可以选择的一种方案。”刘小明说。

　　“监管机制改革已是刻不容缓，特别是需要对移动互联网带来的服务特征改变做出回应。但如果人为地忽略其特殊性而盲目激进改革，反而可能招致市场的反弹。”上海财经大学交通经济与政策研究中心执行主任冯苏苇认为。