民航局对多个入境航班发熔断指令 疫情后航空业应当如何？

　　继续开源节流

　　那么从增加收入、控制成本的角度，在未来的一两年的时间里，哪些非常重大的举措要有必要常态化地进行下去?

　　对此，朱前鸿认为，在疫情防控的前提下，控制成本应该会持续一段时间。“控制成本并不等于不花钱，在这个时候还是要敢于出手，只有通过发展才能解决亏钱问题。没钱，再不发展就更没钱。在这个时候，根据企业的自身发展定位，还是要在主业产业链上做文章。”

　　他表示，像供应链物流、通用航空产业等都是方向，以及与地方一些产业的融合发展，也会获得一些机遇。“现在不能守着一个主业，在这种情况下，守着一个主业只能过紧日子。要过上好日子，还得要开源，还得要敢于投资。只要专注于机场的核心资源，在上下游产业链上做文章是大有可为的。”

　　值得注意的是，目前达美航空每日的运行成本已经从5000万美元降到2400万美元，黄康表示，节约成本是航空公司现在最关键的，疫情前达美的员工有9万多人，后来员工自愿离开减了17000多，再加上燃油的大幅缩减。

　　不过，他强调，“达美不仅是看短期，从长期的角度投资于未来，也是很关键的。”具体有两点，一是飞机机队方面，18架777提前退役，同时在接新飞机方面还是照常;二是机场建设方面，有计划在机场建设方面逐渐加快进程。

　　在疫情下，也有部分航企彻底退出或者将存量资源整合。于占福表示，这一态势的继续将是高概率事件，2012年全球航空业的平均收益水平持续走低，运力过量是诸多因素之一，此轮挤出或对幸存者面对的供需失衡带来些许改善，但走出低迷道路漫长，“疫情之下需求骤减，部分航司被迫退出或主动收缩面对一定会出现的飞机资产处置或抛售，对于有志发展的航司可能是合适的接手价位。”

　　后疫情时代的变化

　　后疫情时代，中国航空业将有哪些变化?

　　于占福认为，一是行业洗牌将加速，原本经营困难、规模小、资产负债率高、股东实力弱的航司承受巨大成本压力，为经营能力强的航司提供了更好的发展契机;二是参与主体将变化，近年民营资本的航空公司由于迫于经营压力形成了一股退出潮，在新冠疫情影响下，民营资本力量可能进一步从航空业中退出;三是地方补贴将减少，来自地方政府的补贴可能出现显著缩水和断流，更推动航空运输自身盈利性的重要性;四是网络格局将变化，二线机场的国际长航线的较长时期的暂停，给一线枢纽机场强化枢纽地位的契机;五是货运发展机遇，新冠疫情冲击下对我国产业的国际供应链造成较大影响，航空货运尤其是国际航空货运发展迎来重要窗口机遇;六是数字变革机遇，航司需抓住趋势进行前瞻性战略布局。

　　宫辉则认为，航线网络布局可能跟以往相比要发生重大性变化，从前枢纽网络的建设强调高效运转，但是在疫情下，则对枢纽网络的灵活度提出了新的挑战。

　　对此，蔡国先强调，航空还是必需品，人们还是需要乘坐飞机。他认为，在疫情影响下，一是航空公司要自救;二是要他救，即政府要帮助其保存实力。

　　朱前鸿表示，核心能力建设的关键是要有发展能力，不能天天指望政府来补贴，补贴不是长久之计，关键还是从自身的发展能力下手。从机场的角度来讲，还是要回到航空产业方面来，要打造好机场平台，通过平台整合各类资源产生价值，“这个平台越有影响力，外部越想接入，就越值钱，所以平台的维护和打造非常关键。依托这个平台，也可以做产业链延伸方面的一些东西，比如货运，要找到适合自己的货运发展能力。货运能力的建设跟产业发展一定是关联起来的，货运能力建设跟现现代制造业的体系建设是密切的，只有现代制造业起来了，货运才能够有更大作为。此外还有数字化转型，特别是通过流程再造，通过数据的汇聚分析，把数据当成资产来使用，研究把数据资产变现。现在这些东西我们都在探索，‘十四五’要研究解决这些问题。”