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小米造车未立项 小米为何要造车?

本站整理 2021-02-22 09:15

  时机已到?

  雷军创办的顺为资本,有着“顺势而为”的含义,在当下的时间点究竟有哪些因素促使雷军认为东风已到?

  回顾小米的发家史可以发现,其离不开苹果在华建厂带来的完整供应链市场,在小米的生态中,所谓高配低价,背后最不能缺少的就是完整且成熟的供应链。

  这也是雷军与马斯克作为商人的根本不同之处,马斯克有着改变世界的坚定光环,雷军也有着稳中求进的商业逻辑,通过这七年的观望,国内电动车的蛮荒阶段已经度过,电池、电机、电控、配套设施等等都已经不需要雷军负重前行。

  电池作为电动车的核心配件,在很大程度上影响到车辆的生命周期,而这些难题已经不需要小米大量投入。无论是如LG、松下、博世等海外供应商,还是宁德时代、比亚迪、孚能、国轩高科等国内供应商,完整成熟的解决方案摆在雷军面前,不说任其挑选,但是各方合作意愿大概率都是积极的。

  从小米的内部来看,手机业务早已不是其盈利核心。尽管小米自2018年以来出货量稳居世界前四,但从2019年报来看,手机业务占营收59%但其毛利润仅占总毛利润的5.7%;反观其互联网业务收入,占总营收30.7%,但是毛利润则占总毛利润的45%。

  手机市场的蛋糕已经很难再做更大,如何依托小米构建的生态拓展业务成为小米自发的诉求。有分析指出,如果想要继续抓住互联网流量的红利,就必须寻找一个替代品,一个能够成为下一个时代绝对流量入口的东西——汽车。

  事实上,小米造车同传统车企、造车新势力都不同,可以继续延续小米手机的策略,软件为核心,采购外部成熟的硬件,继续主打“年轻化导向”、“薄利多销”、“小米生态”。

  国务院印发的《新能源汽车产业发展规划(2021-2035 年)》文件提出,新能源汽车新车销售量,将在 2025 年达到汽车新车销售总量的 20%。

  根据IHS Markit发布的《2020年中国智能网联市场发展趋势报告》数据显示,2020年,全球汽车市场的智能汽车渗透率仅为45%,预计2025年将提升到60%。在中国市场方面,预计2025年,中国市场的智能汽车渗透率将达到75%。这也意味着届时中国将成为全球第一大智能汽车市场。

  以智能为核心,以手机为平台的小米生态框架已经搭建完毕,小米想来也是想在未来可期的大蛋糕中分一杯羹。

  造车的可能路径

  代工,是小米造车最大的可能性路径。

  根据2020年9月正式实施的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》,虽然降低了新造车入局门槛,但仍要求具备汽车生产能力。

  对于小米来讲,搭建自己的生产线显然在这个风口并不合时宜,其造车第一步更大的可能,是同百度、阿里一样选择一家具备生产能力的整车商进行合作,更大的可能还是选择一家传统车企进行合作,毕竟新势力自顾不暇。考虑到此前与比亚迪暧昧关系的传出,两者并非没有合作可能。

  小米的优势是什么?作为一家科技公司,软件层面是小米的核心优势,这一点与走向电动化、智能化的电动车发展路径不谋而合,对于传统车企电子架构、软件配套方面的人才和技术缺失,在小米这里可以得到有力的补足。

  除此之外,资金也是小米需要考虑的一点。截止到去年第三季度,小米现金及现金等价物和短期投资为559亿元人民币;另外2020年底,小米又通过增发配售股票、发行可转债的方式获得了近 40 亿美元资金。这部分资金该如何分配到造车大业仍不得而知。

  造车这条路上,艰难险阻难以预知,诸多科技公司、地产公司、传统车企班底加入造车也不乏草草了事、折戟沉沙,汽车的复杂度远高于手机、智能家居,在资本、渠道、服务等诸多方面的游戏规则也迥异于手机、家居市场,小米的软件优势能否在造车领域转化为核心优势仍值得商榷,而不具备核心竞争力的造车往往都成为了大潮中的浪花。

  特别需要提出的是,小米同百度在造车竞争力上最大的不同在于,百度在自动驾驶这条路上已经走了太远,小米或许可以花时间、花资本去获得,但是智能化的这条路目前看来还是永无止境。

  小米的品牌在造车这件事上具备两面性,一是年轻人接受度高,具有科技感;另一方面则是来自其历史遗留下的“性价比”印象,在一定程度上桎梏了造车的上限。

  不得不承认,性价比的背后,是小米在核心参数之外的地方有所妥协,极致的性能≠极致的产品,仅靠性价比来博市场是很难行得通的。

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