华为重申不造车的无奈与担忧 华为重申5年不造车

　　日前，华为内部发文，任正非重申五年内不造车的消息引发了大量关注。那么，华为重申不造车的无奈与担忧到底是什么?和我一起看看以下相关内容吧。

　　2023 年 3 月 31 日晚，华为消费者业务 CEO 余承东颇有感慨的在心声社区帖子下留言：“这个时代变了，这只会让我们更加艰难!若干年后，大家都会看明白的!留给时间去检验吧!”

　　余承东在“时代变了”感慨背后，也是对华为生态造车模式的一种担忧。那么，余承东到底在担心什么?

　　重申5年不造车，华为的无奈与担忧

　　日前，华为内部发文，任正非重申五年内不造车，禁用“华为问界”和“HUAWEI 问界”标志，问界也拆除了华为标识，虽然华为还会继续强化与赛力斯合作问界车型，但前段时间赛力斯也推出蓝电品牌和第一款插电混动车型E5，目前来看，赛力斯也不准备完全依赖华为了。

　　徐直军表示，华为不造车，只帮助车企造好车的战略没有变现。而且不允许华为品牌符号出现在任何汽车品牌前面。

　　现在消费者对华为下场造车的呼声很高，但事实上，不是华为不想造车，毕竟亲自造车，是自主权最高、利润最高、品牌影响力最大的方案，也能避免现在生态赋能模式遭遇的厂商信任与消费者对品牌混乱、对合作车厂不信任的问题。

　　但是业内都清楚，华为不下场造车，考虑是什么。因为手机业务的制裁，华为从过去年入9000亿跌到了6000多亿，相比过去营收掉了三分之一，而研发投入激增到了1600亿，账上的现金减少了三分之一，虽说还算稳健，但条件远不如当初。

　　如果汽车业务如手机业务一样未来遭遇采购合作受限的风险，被迫高投入造轮子，那么烧钱还有可能给原本已经不太富裕的公司资金链带来重击，相比较做整车，和比亚迪，特斯拉这些都开始降价抢市场的公司竞争，华为亲自下场造车面临的市场压力非常大，还不如做方案供应商。

　　生态赋能模式，华为面临的竞争形势不乐观

　　但当前问题的关键是，华为作为方案供应商，并没有给合作厂商带来预期的销量，从北汽极狐，到赛力斯，再到问界，都没有达到预期。

　　华为直接站台的赛力斯SF5、问界M5、问界M7，销量都不乐观。问界的销量今年来持续下行，1月，问界销量4475辆，环比下降55.88%;2月，问界销量进一步环比下降21.86%至3535辆;根据上险量数据，问界在3月第四周的销量只有676辆。

　　问界M5，算是目前华为这3台里最好的一台车。可惜同价位同赛道的竞品强大，年初被卷降价了。而M7的预期是对标理想one，但现在卖得还不如已经停产的理想one库存车，与理想L9和L8更没法同台较量。

　　从乘联会销量数据来看，华为加持的问界排在了新能源榜单34名，不仅被蔚来、理想等新势力车型甩在身后，甚至不如长安深蓝、极氪001、哪吒卖的好，余承东的压力也越来越大。从当前的销量来看，华为生态造车模式竞争力表现不容乐观，这或是余承东感叹这个时代变了的重要原因。

　　现在消费者买车考虑是综合性价比与综合产品竞争力体验，并不单纯看智能化自动驾驶或者车机系统。面对如狼似虎的比亚迪，特斯拉，新势力，销量才是决定华为生态模式是否成功、是否能把这套模式推进下去的关键。

　　但在销量不佳的同时，华为也很强势，这是生态赋能模式的另一个难题，去年8月13日，广汽埃安副总经理肖勇曾在一场行业论坛上公开“吐槽”：“华为是比较大牌的供应商，虽然零部件质量不错，但价格也是不受控的，与华为合作基本没有议价能力”。

　　3月27日晚，广汽集团发布公告称，控股子公司广汽埃安AH8项目由与华为联合开发变更为自主开发，如今广汽的解绑，也意味着华为汽车生态模式遇到了困难。

　　华为生态模式的困境：汽车价格战利润低，华为模式打不动

　　华为的模式问题的关键在于，合作车企如果销量欠佳，消费者不认可，那么长期合作的基础就不牢靠，华为表面虽然强势，但话语权是由销量决定的。

　　今天的汽车圈与手机圈截然不同，在今天的汽车圈，能够生存下来的都是硬茬，没有点硬实力很难生存。所有的厂商都很有危机感，价格战一波接着一波。

　　华为的被动与艰难，体现在产品上的综合竞争力面临挑战。从问界M5来看，随着越来越多的品牌开始做增程式车型，越来越多的车企在智能化能力上已经开始赶超，问界M5的车机系统已经无法支撑过高的品牌溢价。

　　问界迄今仍然只有M5和M7两款车型，且全部都是SUV，没有轿跑等形态，更新迭代速度不够，拼不过快速迭代的新势力同行。

　　因此，华为生态汽车不好卖，另一方面也是因为对手太强了，华为聚焦智能驾驶与车机体验，但当前蔚小理等头部新势力厂商智能化层面都不弱，尤其是头部厂商打价格战，无论是给新势力还是给华为生态厂商的压力都很大。

　　正如理想汽车CEO李想所指出的，这个行业最大压力就在于头部两个企业(特斯拉与比亚迪)都能打价格战。

　　而对于造车新势力而言，当前无论从规模还是从整车造车技术来说，都无法形成足够的成本控制力。

　　现在价格战打的利润越来越薄。在这种情况下，华为的高分成模式也在进一步压低厂商的利润，根据媒体数据，在智选模式下，华为与厂家的分成大概是1:9，这一收入水平，远高于吉利、奇瑞、比亚迪等不少自主品牌的单车利润。华为分成模式，其实也压制了厂商的利润空间。

　　余承东的忧虑，要回到消费者与车企核心诉求层面做出改变

　　华为要让生态汽车模式持续性走下去，还需要进一步从用户体验与用户关注的核心痛点层面来赋能车厂造车。华为过于强调了车机、辅助驾驶的溢价，但在一辆汽车的购买决策中，会综合众多综合要素体验与竞争力，车机与智能驾驶只是其中一方面。

　　对于消费者来说，一辆好车是综合多方面的诉求，比如问界一直以来以理想作为竞争对手，在新势力中，理想汽车定高价为何卖的好，是因为理想平衡了多方面的消费者体验与诉求，比如它瞄准的中产、奶爸这个群体，同价位的没有它空间大;空间大的没有它智能;同级别的电车没有它续航长、油车没有它省油;要是都一样的话，一定比它贵，让其汽车定位在所在区间内做到更好。

　　但从问界来看，在综合对比同级别新能源汽车，无论是性价比与整体配置与体验层面，都缺乏更精细化的定位与竞争力分析，目前还有提升的空间。

　　余承东过去一直强调鸿蒙智能座舱与车机互联竞争力，但汽车的整体综合竞争力包括内饰、空间体验、整体外观设计、电池续航性能与电机、底盘、材质与耐撞性品质等诸多方面。对于消费者来说，首先是需要一辆综合各方面性能的好车，在此基础上，再看它的车机与智能化体验是否有加持作用。

　　对于华为问界、极狐来说，销量不佳，华为要回到商业模式与产品模式的反思上来。包括是否需要改变强势的营销风格与议价风格，进一步思考消费者的痛点与需求，调整方案提供与赋能方向，正视消费者的核心利益与体验诉求，以及在定价上要有更加稳妥与契合主流市场的接受度的价格竞争力。

　　此外，面对合作厂商，在价格战空前的形势下，华为需要考虑采取适度的让利，先考虑在消费者体验层面，做到性价比同级别最佳，拉升消费者口碑，再考虑让合作厂商赚钱，其次再考虑华为赚钱。

　　在这些方面，或许都需要华为进行调整，无论是面对合作厂商，还是面对消费者，华为都需要做出调整，正视残酷市场的竞争，当此之际，华为是时候需要做出改变了。