三、分析与展望

　　一二线城市逐渐饱和，为抢夺三四线城市份额，渠道下沉将非常重要。

　　渠道下沉的关键问题之一是押金。

　　次级城市的用户对钱更敏感，即便心里明白押金可退，用户仍然希望钱在自己手里，而不是留在平台上。因此，如果有免押金/押金更低的选择，在产品本身无多大区别的情况下，绝大多数人会倾向ofo。因为更低的押金能降低用户首次使用的门槛，也更符合人性。

　　第二个关键问题是产能。

　　打仗的时间不多了，速度很关键。渠道下沉要速度，就需要靠量，量的背后必然要有产能支撑。ofo是社会化产能，与不同的车厂合作推出各种定制版，成本较低，有助于快速上量，且规模效应会进一步发挥优势。

　　从四月和富士达共建研发中心到五月与老牌凤凰自行车合作，ofo独占共享单车行业供应链70%的产能。相比只能依靠自建工厂和富士康的摩拜，ofo“只做自行车搬运工”的打法更有前瞻性。ofo在渗透三四线城市时，如果直接找当地代工厂合作，速度和运营效率会快速提升。

　　第三个关键是单位经济模型。

　　若二者同时进入一个四线城市，由于使用频次和价格一致，ofo和摩拜在收入上是差不多的，但ofo单辆车的造价不足摩拜的四分之一，即使后期运维成本高，但投资回收期还是要快于摩拜的。摩拜的单辆车成本高，在初期投放数量和再投放速度上都比不过ofo。

　　随着周期循环，ofo铺开网络的速度越来越快，覆盖密度也会越来越高。对于前端用户，在同一片区域内ofo的车子数量可能更多，能更方便地解决“有车可骑”的核心痛点。ofo和摩拜拿着差不多的钱，做差不多的事，但ofo的单区域投放性价比更高，自然更有优势。

　　预计ofo与摩拜短期不会合并，或成快消品市场的双寡头格局。但随着时间推移，天平逐渐在向成长迭代速度更快的ofo倾斜。一方面，王兴在近期的专访中透露了一个秘密：阿里不会容许滴滴合并的事情再出现了。

　　今天ofo和摩拜的其实是A、T之争，若A、T无合并之意，ofo和摩拜也就不存在合并可能。当年滴滴快合并后，A、T都成为了滴滴的股东，所以美团曾拜访马云和逍遥子，希望能同时得到腾讯和阿里的支持。

　　但阿里回应：“你完全搞错了，我们认为滴滴合并快的，对阿里来说是一个失败的例子，我们不会让这种错误再次发生。”另一方面，共享单车的网络效应也没有打车那么强，它更像是快消品，双雄并存是可能的，差别在于谁会成为赛道的主导者。

　　众所周知，互联网竞争的最终格局往往呈现721的格局，即第一名占市场7成份额，第二名2成，其余玩家瓜分剩余的1成。

　　但共享单车与打车不同之处在于，它属于区域性的小网络，网络效应会弱不少，可能最终的格局会更倾向于往64或73的方向发展;像宝洁和联合利华那样，呈现出类似快消品的双雄并立的竞争格局，双方在品牌、渠道、产品等各环节各有优劣，长期共存。